易速宝硅谷观察：美国新一代高铁列车终于上路，700公里要跑七个小时

　　硅谷观察/郑峻

　　在连续推迟数年之后，美国的新一代高铁列车终于上路了。但尴尬的是，这美国新高铁的时速仅比旧版提升不到20公里，而且运行时间甚至毫无变化，700公里甚至要跑上七个小时。

　　新高速列车投入使用

　　对美国铁路客运来说，上周四是一个里程碑时刻：美国新一代高速列车“新一代Acela”（NextGen Acela）终于投入运营，在客运量最大的波士顿-纽约-华盛顿特区东北走廊线路（NEC）开始载客。

　　全新Acela高铁列车每天在波士顿与华盛顿特区之间往返两班，清晨发车，下午1点左右抵达，全程七个小时。从波士顿驶来的新Acela抵达华盛顿特区的联合车站之后，美国铁路公司（Amtrak）还专门举办了一个活动，庆祝承载着美国高铁未来的新Acela首次载客运营成功。

　　实际上，此时距离新Acela项目最初宣布，已经过去了整整九年多时间。美国铁路原定2021年投入使用首批新Acela，美国铁路原计划于 2021 年投入首批新 Acela 使用，但因制造缺陷、线路改造和测试问题多次推迟到现在。

　　尽管跳票延误多年，但却并没有减弱美国官员们的兴致。美国交通部长肖恩·达菲（Sean Duffy）在活动上激动地宣布：“这是我们在东部走廊加速前进的下一步。” 他还宣布，美国交通部将直接接管华盛顿特区联合车站，并承诺投入4300万美元对纽约火车站进行升级改造。

　　美国铁路首席商务官埃利奥特·哈姆利什（Elliot Hamlisch）也对媒体表示，“这列火车真正代表了美国高速铁路的未来¼¼这不仅是美国，甚至也是全球技术最先进的高铁列车。我们汲取了欧洲的精华，并将其融入我们的轨道上。”

　　然而，他们都没有提到新高铁列车速度提升多少，全程能够节省多少时间。这显然是故意的，因为令人尴尬的是，至少在目前，乘坐新Acela从波士顿到华盛顿并不会更快，甚至还会增加十多分钟的行程。这段700多公里的路程，乘坐新Acela需要七个小时。

　　而且，新一代Acela其实和美国工程技术能力没有太大关系。所谓“吸取欧洲精华”，是因为新一代Acela是法国阿尔斯通公司设计，基于法国高铁TGV技术，由法国工程团队在美国纽约工厂建造的。作为全球最大经济体，美国并没有自己的高铁技术。

　　美国完全没有高铁

　　美国铁路系统曾经傲视全球。十九世纪的铁路曾经是美国西进运动和工业化的基石，更是美国人出行的首选。但二战后，随着联邦政府对州际高速公路系统的巨额投资以及航空业的蓬勃发展，客运铁路迅速衰落。政府的支持重心完全转向了公路和航空，铁路公司也无心经营亏损的客运业务，纷纷将重点转向更有利可图的货运。

　　直到1971年，为拯救濒临崩溃的铁路客运系统，美国政府成立了美国铁路公司（Amtrak）。然而，作为一个需要自负盈亏的公共事业机构，Amtrak从诞生之日起就面临着巨大的财政压力，其服务范围和效率都受到严重制约，更没有经济实力进行高铁研发和系统建设。

　　进入21世纪，随着环境问题日益突出、交通拥堵加剧以及燃油价格波动，美国重新审视了发展客运铁路的必要性。2008年金融危机后，奥巴马政府曾投入巨资启动了一系列高铁项目，但最终大部分项目因政治阻力、资金不到位和当地反对而不了了之，仅有加州和佛罗里达州的项目得以勉强推进。

　　按照全球公认的标准，设计时速超过250公里就可以算高铁，日本新干线、中国高铁、法国TGV以及德国ICE都是高铁的代表。即便阿尔斯通给美国打造了设计时速超过250公里的新Acela，这也不是真正的高铁，实际速度更是差距巨大。

　　高铁系统并不是只有高速列车，还需要专用的线路。因为高速列车对轨道精度、曲线半径、坡度和信号系统要求极高。一个完整的高铁系统包括：轨道与结构，需要高强度钢轨和加密枕木，减少震动和坡度，有较大的曲线半径；信号与控制，需要列控系统、自动防护系统、高速段专用信号；专用设施，专用的桥梁、隧道、站台，与普通铁路隔离，避免慢速列车和货运列车干扰；以及高速道岔和超速安全设计等等。

　　而这些高铁的基础设施条件，美国都不具备。从波士顿到华盛顿这条东北走廊的铁路已有超过百年历史，不仅线路严重老化，而且蜿蜒曲折，存在大量弯道。更重要的是，Acela列车还需要与通勤列车和货运列车共享部分轨道，而非欧洲和亚洲国家的现代化高速轨道。

　　因此阿尔斯通根据美国铁路的实际情况，对TGV高铁列车进行了倾斜技术和动力技术改造，允许列车在弯道中保持一定的速度运行，加入抗脱轨技术，以适应东北走廊的落后铁轨状况，以避免2015年费城火车脱轨事件重演。如果直接引入法国TGV，根本没法直接在这样的轨道上运行。

　　2015年5月12日晚上9点21分，一辆从华盛顿特区开往纽约市的美国铁路列车，在宾夕法尼亚州费城郊外，因为列车驾驶员的人为错误，以时速170公里进入一个限速80公里的弯道，导致脱轨。此次事件造成8人死亡，11人重伤，200多人受伤，是美国铁路客运历史上最为严重的脱轨事故之一。

　　然而，即便是进行了美国化定制，新Acela也达不到法国TGV的性能。而法国TGV在巴黎至斯特拉斯堡的部分线路甚至可以达到每小时320公里，2007年在专用测试轨道上跑出了575公里的理论最高时速。

　　而美国新Acela尽管设计的最高时速是每小时300公里，但在美国东北走廊的轨道条件上，实际上最高运营速度只能达到260公里，仅比老版Acela高了不到20公里。

　　东北走廊最需要高铁

　　换句话说，这新高铁和老高铁，在一样的老旧轨道上，实际上运营速度并没有明显提升。所以，在新Acela投入使用之后，目前15辆老款Acela列车仍将继续运行。美国铁路计划在未来两年内逐步投入共28列新Acela，将逐步淘汰老款车型。

　　从波士顿到华盛顿特区这700多公里的距离，因为要和通勤列车甚至货运火车共享部分轨道，最高260公里的时速根本维持不了多久。而且这一路还要停10多个站点，因此乘客就算乘坐新Acela，从波士顿到华盛顿也需要近七个小时，仅比坐老Acela节省了二十分钟。

　　相比之下，从波士顿到华盛顿航班直飞大约是1小时40分钟，就算加上波士顿以及华盛顿的机场来回市区以及候机时间，差不多总耗时在五个小时左右。而且150美元左右的机票价格实际上和Acela并没有太大差别。如果是轻装出行的话，坐飞机还是更舒适的选择。

　　或许对普通乘客来说，乘坐新Acela最大的好处是运行平稳，有更

　　舒适的座椅和更大的窗户。5G网络是最直接的升级，毕竟老款Acela还是2000年前移动互联网时代的火车。新Acela向乘客提供了免费的5G WiFi以及每个座位都有充电插头，可以全程移动办公。

　　从波士顿到华盛顿特区的东北走廊或许是美国客运最繁忙的地区，这700多公里的距离聚集了波士顿、纽约、纽瓦克、费城、巴尔的摩、华盛顿特区等诸多城市，人口接近6000万，相当于美国近两成的总人口。

　　不堵车情况下，从波士顿到华盛顿特区走95号公路自驾，大致在7-8个小时，但交通拥堵情况下可能会超过10个小时。因此，火车和飞机是东北走廊最主要的出行方式。

　　东北走廊人口稠密城市密集，是美国最适合建设高铁的地区。这里平均人口密度约为每平方公里345人，几乎是美国平均水平的十倍，而且还是美国经济最繁华的地区。

　　2000年，美国铁路公司正是在东北走廊推出了Acela，才成功从航空公司争夺了大量客源，将他们在这条线路的客运量提升了一倍。现在美国铁路每年在东北走廊客运量超过1400万人，占据了该公司超过四成的客运量。

　　正因为需求巨大，美国铁路才在2016年与法国阿尔斯通签订合同，订造28列新型Acela列车替换老旧列车。除了订购新高铁，美国铁路还计划对华盛顿和纽约等主要车站进行改造，增加轨道容量以及改造维护设备，整个东北走廊项目总计投入24.5亿美元。

　　加州高铁遥遥无期

　　值得一提的是，新Acela是东北走廊的特供列车，美国其他地区的铁路更是慢得发指。尽管加州有4000万人口，但是绝大多数人口都聚集在旧金山湾区、洛杉矶、圣地亚哥和萨克拉门托四个都市区，中间则是大片人烟稀少的农业地区。

　　作为全球第四大经济体，加州经济主要集中在旧金山湾区以及大洛杉矶地区，这一段是最需要高铁的交通线路，也是加州最繁忙的客运路线。这500公里的距离，坐飞机需要1个多小时，自驾或者坐大巴需要6个小时（取决于交通拥堵情况），而坐火车需要整整9-10个小时！

　　是的，加州民众出行基本不会考虑火车，这种交通工具根本不适合现代出行需要。美国铁路在加州主打的是观光专列，坐着拥有大片玻璃观景窗的列车，悠然自得地欣赏风景优美的太平洋海岸线。这时你会发现火车甚至比高速公路上的汽车还要慢。

　　要修建旧金山到洛杉矶的高铁有多难？这条高铁线路，实际上已经规划了近三十年时间，2008年就通过了加州公投，但因为各种政府审批手续问题，直到2022年才完成全部环境审批，可以正式动工建设。

　　然而，这条高铁线路却选择在人烟稀少的中央谷地开工兴建，而不是旧金山和洛杉矶地区。这主要是出于成本考虑，相比旧金山湾区或洛杉矶都市区，农业地区的征地、拆迁和补偿费用便宜得多。而且中央谷地地形平坦、地质条件简单，几乎不需要修建大型隧道、跨海桥梁或高架，建设成本和技术风险更可控。

　　然而，更头疼的是项目延迟严重、成本大幅上涨。这条高铁线路2008年规划的初始预算约330亿美元，而现在估计总造价在 890 亿–1280 亿美元之间。按照加州政府与联邦政府此前达成的协议，加州将承担八成左右的资金，而联邦政府贡献两成。

　　目前正在建设的是位于加州中部的 Merced–Bakersfield 段，总长度不到200公里，已经投入了约240 亿美元，其中约 140 亿美元为资本支出。但刚刚开工建设没几年，政治大环境又发生巨大变化。特朗普政府与加州民主党政府发生严重矛盾，以加州高铁违约为由，两个月前撤销了40亿美元的联邦补助资金。

　　加州政府一边对联邦政府提起诉讼，要求返还资金，一边开始考虑自筹资金，考虑从绿色能源项目抽调资金，并吸引私营投资，来填补至少70–110 亿美元的资金缺口。但这依然面临着严重的不确定性。

　　原本加州中部的高铁线路会在2030-2033年投入使用，现在则完全将取决于融资进展；至于旧金山和洛杉矶全线开通，则是遥遥无期。反正已经规划了几十年，再等几十年也正常。